Colapsa comercio por barco con China y hace tambalear la construcción en Colombia: fletes de acero, aluminio, pisos…, suben más de cinco veces

 La parálisis obligada de las navieras chinas como efecto del Covid 19, los problemas de luz en Texas, E.U., y la suspensión por unos meses de muchas de las actividades en Colombia, como la del reciclaje, han impactado el desempeño de sectores líderes para salir de la crisis del país, como es el de la construcción. El acero, que es un insumo clave para las edificaciones y las grandes obras, escasea. Su precio interno ha subido 29% y en el mercado internacional, 118%. Y cómo no se va a trepar si el flete llegó a pasar de los US$1.800 a los US$10.000. Algo parecido ocurre con los perfiles de aluminio. El Mincomex nada que define si se sigue prohibiendo la exportación de chatarra y si continúan las medidas antidumping sobre los perfiles de aluminio. “Hay un tema de nivel internacional que desborda incluso las posibilidades que uno pueda realizar”, admitió el ministro Restrepo. Tenemos el testimonio de un empresario que revela todos sus padecimientos. Y a todo esto se suma que las plantas de cartón y de papel que dependen de la energía texana no han podido surtir el mercado nacional.

Por Daniel Guerrero

Primera Página - Agencia de Noticias -

Bogotá.- Hay un fenómeno extraño que se viene presentando hace varios meses y nadie lo percibe: mientras en las calles de Bogotá, la capital de Colombia, pululan cada vez más los recicladores -la mayoría de ellos va a pie jalando una zorra llena de basura servible-, en los mares del mundo escasean los barcos de carga o los contenedores donde va la mercancía, especialmente los que vienen de China.

Y en el ojo del huracán, que nace en el océano y se esparce por las calles bogotanas, está, entre otros, nada menos que el sector de la construcción, donde están fincadas las esperanzas para reactivar la economía colombiana, despedazada gracias al Covid 19.

¿Y qué tienen que ver las zorras jaladas por seres humanos, como si fuesen burros o caballos, conocidos popularmente como recicladores, con los imponentes barcos de carga?

Que ambos en Colombia juegan un papel importante en la obtención de insumos para sectores como el de la construcción. La diferencia está en que el uno paga entre $80 y $2.000 el kilo de desperdicios que se van a convertir muy pronto en acero, aluminio, laminados a base de madera y cartón, o vidrio, entre otros, y el otro subió el precio del flete casi cinco veces (llegó a pasar de US$1.800 la tonelada a US$10.000 y hoy anda los lados de los $8.800) de esos mismos productos claves para construcción.

Primera Página habló con un reciclador que tiraba su zorra por el barrio Tierra Linda, al norte de Bogotá, y le contó que maneja estos precios de compra de desperdicios: kilo de papel periódico blanco, $100; cartón, $100; papel salmón, $80; vidrio, $80; botellas de gaseosa, $500; chatarra de aluminio, $1.800; y chatarra de cobre, $2.000. Reconoció que estos precios en los últimos meses han tenido subidas entre $10 y $20 para los primeros y entre $100 y $300 los dos últimos.

Los dos servicios de transporte de carga, el del reciclador y el del barco, están viviendo los gozosos, porque gracias a la pandemia durante un tiempo estuvieron paralizadas la actividad recicladora y la naviera. Y esa parálisis generó el aumento de enormes faltantes de suministros, insumos y mercancías, así como problemas para la producción de otros bienes.

PADECIMIENTOS DE UN EMPRESARIO

El presidente de la Asociación Nacional de Comercio Exterior, Analdex, Javier Díaz Molina, admitió a Primera Página la problemática que se viene presentando en las aguas internacionales por los problemas en el transporte por barco, por la escasez de contenedores y la trepada inusitada que se ha dado en los fletes.

Pero la mejor versión sobre los orígenes de este huracán comercial, que se está dando en los océanos del mundo como consecuencia de la pandemia, la ofrece un empresario colombiano en una comunicación enviada a Analdex en noviembre del año pasado y que conoció Primera Página .

Por eso este gremio dio la voz de alerta, pero hasta hoy pareciese que nadie quisiera darse cuenta de una situación que ya puede estar tocando las puertas de Wall Street, como lo revelará en otro informe Primera Página .

La carta del empresario empieza por decir que “las alianzas, fusiones y adquisiciones han creado una nueva realidad en la industria, quedando concentrada en pocos agentes, los que ostentan cierto poder de mercado, de las 30 compañías que conducían la mayor parte del tráfico mundial de contenedores en 1992, hay actualmente tres grupos controlando el 71% de los tráficos marítimos principales, lo que ha generado escasez en los espacios.

Anteriormente se podía contar con espacios en cada una de las navieras, ahora se comparten entre ellas los mismos espacios afectando así los itinerarios”.

“Sumado a lo anterior, las navieras tienen programados varios Blank Sailings (navegaciones en blanco) para algunas semanas de octubre, noviembre y diciembre, cuando se logra un cupo está supeditado a cambios o simplemente a retrasos en la salida”, añade la comunicación.

Y explica enseguida: “cuando se logra zarpar, se adiciona las demoras en los puertos de conexión o simplemente la motonave no realizan su recalada en el puerto destino. Ya es común recibir los siguientes mensajes por parte de los operadores:

“- Amablemente le informamos que en continuo seguimiento de la operación en asunto, se evidencia que la motonave Valence omitirá su recalada en Colombia, la cual estaba prevista para el 29/oct dentro del viaje E. Esto debido a que el buque presenta fuertes retrasos en su tiempo de tránsito, por lo cual el capitán de la MN necesita recuperar el itinerario. Sin embargo, la unidad donde se encuentra el despacho se mantendrá a bordo y después cuando el viaje W inicie su recorrido hacia Buenaventura, las unidades serán descargadas en puerto (ETA estimada del viaje W a Buenaventura 05-11-2020, adjuntamos soporte).”

Pero el problema del empresario no para ahí: “y si a todo esto le añadimos los retrasos en los descargues en puerto, las caídas regulares de las plataformas de las terminales y la Dian (Dirección de Impuestos y Aduanas Nacionales) donde finalmente es al importador a quien le facturan todas estas inconsistencias que se reflejan en bodegajes, podrá imaginarse el costo final del producto cuando llega a planta”.

Una visión más macro del problema la dio cuando percibió el problema el presidente de Analdex al diariolaeconomía.com: “en la medida en que cedió la crisis en China con el origen de la pandemia, las cadenas de abastecimiento y de distribución se rompieron, dejando ver unos fletes muy bajos. Sin embargo, lo que el mundo experimenta ahora es que hay una tendencia muy acentuada a crecer, disparando el valor del transporte marítimo, un hecho ya real que está causando todo tipo de afectación en la industria, básicamente en las pequeñas y medianas empresas”.

Javier Díaz recalcó a Primera Página que el ascenso de los precios de los productos básicos es un buen indicador, pero reconoció que al gremio colombiano que representa le preocupa el tema de los fletes, los cuales han subido de manera extraordinaria, específicamente de la mercancía que sale y viene a América. Esto es, según él, un fuerte golpe a la competitividad, porque buena parte de los productos que venden los industriales y algunos sectores productivos colombianos, no tienen otra alternativa que movilizarse en barco.

Pero el empresario, fuera de detallar sus padecimientos, aprovecha en su carta para poner el dedo en la llaga, que es la concentración del poder naviero, “más aún cuando la logística marítima es la columna vertebral del comercio (internacional), dado que es el modo por el que se moviliza alrededor del 84% del volumen comercializado mundialmente (según las toneladas totales)”.

“Es triste saber, además, que América Latina y el Caribe representan alrededor del 17% del total mundial de cargas marítimas. Sin embargo, la región tiene, en la industria del transporte marítimo, una participación menor. En otras palabras, la región moviliza más del 17% de las exportaciones más las importaciones mundiales, pero su capacidad de transporte propia no alcanza el 2% del total de la industria, dependiendo en su totalidad de las compañías de Europa y Asía”, advierte la carta del empresario.

EN CHILE TAMPOCO ESCAMPA

La problemática del alza en los fletes no es únicamente para Colombia. América Latina en general se ha visto afectada por el alza de los costos de transporte. Chile también ha sentido el impacto: “en la prepandemia teníamos fletes de US$ 1.500 a US$ 2.000 de Asia a América Latina, pero hemos llegado a tarifas de US$ 10.000. La verdad es que en mis 15 años de experiencia en logística nunca lo había visto”, dijo Felipe Astudillo, vicepresidente del Comité de Importadores de la Cámara de Comercio de Santiago (CCS), a América Economía.

Astudillo agregó que si antes de la pandemia se podía lograr una reserva con diez días de anticipación, hoy se requieren por lo menos seis semanas.

“Fuentes cercanas a la naviera Maersk, acaba de contratar un trío de buques panamax clásicos de 4.600 TEU por períodos de 24 a 27 meses a una tarifa asombrosamente alta de 35.000 dólares diarios. La consultora señaló que la última vez que un portacontenedores panamax alcanzó este nivel de tarifa fue en 2005”, señaló el portal fullavantenews.

Y añade que “de hecho, los Northern Priority, Northern Promotion y Northern Precision, construidos en 2009-2010 y gestionados por V Ships, con sede en Hamburgo, habrían tenido dificultades para alcanzar los 5.000 dólares diarios hace tan sólo cinco años, cuando los días de los, hasta ahora, caballos de batalla del sector de las líneas marítimas parecían contados, debido a las economías de escala que ofrecen los buques más grandes”.

HURACÁN DE ACERO

Y como consecuencia de esta tormenta comercial es que el precio de productos como el del acero, por sólo nombrar uno, que es un insumo vital en Colombia para la construcción, se ha subido en el mercado local 29% en el último año y en el mercado internacional 118%. Se trepó desde los US$575 en marzo del 2020 hasta los US$1.258 la bobina.

El precio del acero laminado alcanzó máximos históricos luego de 13 años en los mercados americanos después de que las empresas siderúrgicas implantaran una política de subida de precios desde comienzos de año. El tope del precio internacional del acero era de US$1.070 y estuvo vigente desde 2008.

A grandes rasgos, el factor determinante de estos movimientos en el precio del acero es la reactivación del mercado interno de los Estados Unidos y de China. La lenta recuperación de la capacidad productiva del sector del acero a nivel mundial es frenada aún más, por los efectos de la pandemia, que sigue influyendo en los principios de la oferta y la demanda.

Con el inicio de la pandemia los hornos se vieron obligados a suspender una capacidad de producción de unos 31 millones de toneladas, según datos de UBS. Sin embargo, en septiembre sólo se reinició el 25% de esta producción.

INSUMOS ESCASOS Y CAROS

Aunque las esperanzas de reactivación económica están centradas en gran medida en la construcción, tanto de vivienda como de obras civiles, el panorama no se ve tan claro.

Los insumos para las construcciones de vivienda andan disparados y las dificultades para conseguirlos no hacen prever que en los próximos meses se vaya a dar vuelta a la tendencia alcista.

En Colombia en el año que lleva la pandemia el precio del acero destinado a la construcción de viviendas se ha trepado 18% y en los dos primeros meses del año ya ha brincado 2,10%. Sólo en enero de este año el acero corrugado tuvo una subida del 5,10%.

En la otra rama de la construcción, la de obras civiles, el precio del acero lleva una subida del 5,94% este año.

Pero en términos generales todos los insumos requeridos para la construcción vienen disparados desde hace ya varios meses.

Nada más en la construcción de vivienda los hierros y el acero llevan una trepada del 18% en el último año, a esto se suma que el aluminio se ha encarecido en un 7,8% para productos semiacabados, un 1,16% para puertas y ventanas y un 2,6% para depósitos en dicho material.

Elementos como el vidrio se subió 3%, el alambre lo hizo en 17% y los marcos metálicos crecieron 4% en precio.

El concreto y el cemento no se quedan atrás. En enero se subieron 1,8% y 1,5%, respectivamente. Las tuberías metálicas aumentaron en 3,4% y las de PVC lo hicieron en 3,2% y las pinturas se subieron un 3%.

Uno de los mayores incrementos está en la producción de barras y varillas de hierro o acero laminadas en caliente. Sólo el mes pasado se encarecieron en 3,91%, en lo que va del 2021 la subida es del 9,8% y desde hace un año el precio ya aumento en una cuarta parte, 24,91%.

GOBIERNO ALISTA MEDIDAS

La subida en precios del acero, así como de los perfiles de aluminio y de los demás materiales para la construcción responden entre otras a las dificultades del comercio exterior para las importaciones del material.

El ministro de Comercio, Industria y Turismo, José Manuel Restrepo, empezó por reconocer a Primera Página "que hay un tema de nivel internacional que desborda incluso las posibilidades que uno pueda realizar".

Específicamente, admitió que tiene sobre la mesa dos temas gruesos: uno, extender la prohibición de las exportaciones de chatarra ferrosa y, dos, definir si mantiene las medidas antidumping sobre los perfiles de aluminio, cuyas importaciones están escaseando y cuyo precio internacional y local también está subiendo. Tanto uno como otro producto son materias primas básicas para la construcción.

"Los dos asuntos no son objeto de decisión mía sino es un análisis técnico que se hace en el marco del Comité de Prácticas Comerciales, que es interinstitucional (asisten los viceministros de Hacienda, Agricultura, del mismo Mincomex y el subdirector de la Dian)... Los dos casos están en discusión en el marco del Comité de Prácticas Comerciales", dijo el ministro Restrepo.

RESTREPO HABLA SÓLO DEL ACERO

La primera opción que maneja el Gobierno en cuanto al acero es mantener las restricciones a las exportaciones de chatarra para contribuir en la producción de acero en el país, y la segunda, es prohibirlas por completo. Sobre las medidas antidumping de los perfiles de aluminio no dijo nada el ministro de Comercio:

"Hay una serie de dificultades hoy en la importación de acero por restricción de flujos del comercio internacional. Dificultades logísticas. Lo que hicimos fue que propiciamos un espacio, de una mesa permanente, de facilitación de comercio, buscando desde nuestra posibilidad, que es un país en un escenario internacional, tratar de encontrar caminos para facilitar el tránsito de esos productos, sabiendo que hay un tema de nivel internacional que desborda incluso las posibilidades que uno pueda realizar. Eso se liga con el tema de exportación de chatarra, que repito lo está estudiando también ese Comité de Prácticas Comerciales, con el fin de tomar la mejor decisión posible. Hasta el momento nosotros hemos restringido las exportaciones de chatarra ferrosa, justamente para contribuir a que la producción de acero se pueda realizar de una manera más sencilla desde Colombia”.

De hecho en agosto del 2020 se consideró que la chatarra es el principal insumo de la industria siderúrgica colombiana, y por lo tanto, uno de los principales desafíos que enfrenta dicho sector es el acceso a esa materia prima, cuyas exportaciones se han incrementado en los últimos años.

Por eso mismo se estableció un contingente de 38.675 toneladas por un plazo de seis meses, para las exportaciones de desperdicios y desechos de cobre, de aluminio, de níquel, de plomo y de cinc, clasificadas por seis subpartidas arancelarias.

Igualmente, se estableció un contingente semestral de 28.404 toneladas para las exportaciones de desperdicios y desechos de chatarra, de fundición, de hierro o acero; lingotes de chatarra de hierro o acero.

Dicha medida caducó a mediados de febrero y es precisamente lo que está siendo materia de estudio por parte del Comité de Prácticas Comerciales, para ver si se prorroga este año, medida que lleva el respaldo tanto de Analdex como de la Andi, en cuanto a limitar la exportación de chatarra ferrosa, no la chatarra no ferrosa.

TAMBALEAN EDIFICACIONES

Si bien la expectativa es que la construcción sea el eje de la recuperación, en la de edificaciones, que desde 2018 vienen muy golpeadas, hay cimentadas grandes esperanzas para impulsar la economía.

Desde 2018 Primera Página alertó la entrada de las edificaciones en recesión y desde entonces aún se mantienen en terreno negativo.

Durante el año de la pandemia el sector de la construcción se contrajo en 27,7% y estuvo explicada por la contracción del 27,2% en la rama de edificaciones, sólo en el cuarto trimestre del año pasado cayeron 26,5%.

Incluso, un reciente informe de Bancolombia plantea las dificultades que tendrá el sector de vivienda por cuenta del encarecimiento del acero.

“En enero, la mayoría de los materiales de construcción presentaron variaciones anuales positivas, creemos que aún lideradas por la buena dinámica del segmento de autoconstrucción, que esperamos se mantenga a lo largo del año. Por otro lado, las licencias de construcción continúan registrando caídas de doble dígito, lo cual nos lleva a pensar que la recuperación del segmento formal de edificaciones aún tardará”, dice el Grupo en su informe.

Incluso cree que la subida de los precios del acero “podría impactar la demanda futura por vivienda”, pero aclara que “esto podría mitigarse un poco por los largos períodos de financiación que se otorgan hoy en día, que terminarían diluyendo un poco el mayor precio”.

EL PROBLEMA NACIÓ EN LEJANO ORIENTE

El Covid-19 forzó el cierre temporal de muchas industrias, primero en China y luego en el resto de mundo empezando por Europa, y posteriormente en América.

La para en el comercio internación obligó a las navieras del mundo a recortar no sólo el número de buques disponibles para las operaciones de comercio exterior sino que también se redujo el personal en puertos para el cargue y descargue de los mismo.

Esta situación encareció desde US$1.800 hasta US$10.000 los fletes del comercio exterior, pues una embarcación que tardaba entre uno y dos días en volver a su lugar de origen llegó a tomarse hasta dos y tres semanas por las demoras surgidas del menor personal y de las restricciones de cada país para el arribo de las embarcaciones.

El control de la pandemia en China avanzó a un ritmo mucho mayor que en las demás economías del mundo, de ahí que las exportaciones chinas terminaran el 2020 con una subida del 3,6% con un papel protagónico de las ventas de mascarillas al resto del mundo para combatir el avance del virus.

Así las cosas el comercio exterior en el mundo se encareció con pocos buques transportando mercancía, menos personal en los puertos y mayores exigencias para conseguir disponibilidad para los envíos, en especial los de corto plazo.

Los exportadores colombianos han visto como el agendamiento para operaciones de comercio exterior se ha extendido hasta las seis semanas.

TEXAS IMPACTA CADENA DE RECICLAJE

Desde mediados del año pasado los estados de California y Texas en Estados Unidos se vieron enfrentados a problemáticas energéticas que dificultaron la producción de cartón y papel.

Esto sumado a las trabas en la logística comercial han traído dificultades adicionales para la industria colombiana, en especial para las empresas que entre sus compromisos de sostenibilidad han comprometido su palabra con que sus empaques será hechos a base a material reciclado.

Por un lado por el encarecimiento de las materias primas, y por el otro, como se ha venido tratando a lo largo del artículo, por el encarecimiento del comercio exterior que elevó los costos para la importación de dichos insumos.

A febrero la producción de vidrio y productos de vidrio se ha subido en 1,74% y en el último año ese incremento es del 7,2%.

Algo similar pasa con la producción de papel y cartón así como los productos basados en dichas materias. Hasta febrero sus precios se incrementaron en 1,95%.

En el caso de los papeles cartón ondulados, corrugados y la fabricación de envases de papel y cartón el aumento en sólo febrero fue del 0,41% y en lo que va del año del 0,94%, la trepada de los últimos 12 meses es 2,94%.

Desde mediados de la década pasada el estado de California en E.U. encontró en la industria del reciclaje una vía para potenciar sus exportaciones.

Estados Unidos envía su papel usado, cartón, diarios, catálogos, guías telefónicas, — a mercados emergentes como China que todavía no tienen suficientes importaciones, árboles vigorosos o un hábito de reciclar para generar materias primas con las que hacer las cajas necesarias para su demanda interna, de ahí que en Colombia se vengan subiendo los precios para la fabricación de envases y empaques a base de estos “desechos”.

De acuerdo con el Dane, las importaciones de papel y cartón de Colombia cayeron en enero un 17,2%, al pasar de US$56 millones a US$46 millones.

¿NO CESARÁ?

La problemática comercial que está padeciendo el mundo es una tormenta que no parece amainar rápidamente: “Los transportistas marítimos cada vez se encuentran más confiados en que los precios de los fletes seguirán siendo elevados durante años y siguen fletando buques por largos períodos a precios de alquiler diarios elevados, vistos por última vez hace 16 años”, registra FullAvanteNews.

Esto significa que el número de hombres, mujeres y hasta niños, jalando con su propio cuerpo y extremidades zorras atestadas de basura reciclable, va a seguir en aumento, pues ellos también tienen derecho de tener su propia bonanza. De pronto el kilo de desperdicios podría subir otros pesitos. De la China no sólo podía venir el espantoso vicho que en Colombia ya dejó más de 65.000 muertos.